AntwortAl

In dem Forumsbeitrag: http://fmso.de/forum/messages/47937.htm

hat sich Günter mal die Mühe gemacht, einen Überblick der Mercedes Dieselmotoren der 80er und 90er Jahre zusammenzustellen. Sehr informativ!

Eckes

Checkliste von Martin für den W124

Allgemein: Zum 300D an sich gibt es nicht viel zu sagen, der Motor ist in Verbindung mit der Automatic (wenn er eine hat) ein Genuß. Nachteil sind die hohe Kfz-Steuer und der relativ hohe Verbrauch. Der 300D liegt beim normalen Fahren selten unter 8 litern, bei flotter Autobahnfahrt oberhalb 160km/h dürfen es dann auch bis zu 10 litern sein. Ein Sparwunder ist er nicht.

Zum Motor: Der Reihensechszylinder hat eine im Vergleich zur Konkurrenz geringe Literleistung. Das geht natürlich zugunsten der Langlebigkeit. Ich kenne jemanden beim TÜV und der sagt, daß 124er Diesel mit 600.000tkm keine Seltenheit sind und ohne Beanstandung die AU bestehen. Ausschlaggebend für die Langelebigkeit ist der Bediener(Besitzer) und den solltest Du Dir genau anschauen. Generell würde ich die Finger von einem Auto aus dritter oder vierter Hand lassen. Es gibt so viele gute Ersthandautos in erstklassigem Zustand. Die Merhrkosten für ein gutes Exemplar mit einem Vorbesitzer sind schnell wettgemacht, wenn die Dritthandkarre mal in die Werkstatt muß. Du solltest darauf achten, daß bei warmgefahrenen Motor beim Öffenen des Öleinfülldeckels kein Sturm herausbläst, denn das ist ein Zeichen für schlechte Kompression. Ein gutes Zeichen für einen gesunden Motor ist, daß wenn Du ihn kalt startest, daß er nach Ablauf der Glühzeit sofort beim ersten Anlasserzug startet und gleich rund läuft. Wenn er sich zögerlich "anquält" und nur mit Gasgeben startet, dann lass ihn stehen. Natürlich kann man auch die Kompression testen. Sie sollte niemals unter 20 Bar liegen, ein guter Wert ist 25 Bar. Mein 250D hat nach 360tkm noch 26-28. Wichtig ist auch, daß die Werte gleichmässig hoch sind und keine Ausreißer nach oben oder nach unten vorliegen. Die Werte sollten nicht mehr als drei Bar auseinanderliegen. Kläre das aber mit dem Verkäufer ab, denn ich würde keinen an meinem Motor herumbasteln lassen. Sicherer ist, eine Werkstatt anzusteuern und das machen zu lassen, da bist Du mit allem auf der sicheren Seite. Der Mercedes hat einen Öldruckmesser, dem Du aber keine besondere Aufmerksamkeit widmen solltest. Wichtig ist, daß der Öldruckzeiger nach dem Kaltstart nahezu sofort ansteigt und bei betriebswarmem Motor der Zeiger mind. 1 Bar anzeigt. Der Öldruck ist kein sicherer Verschleißanzeiger, denn er hängt stark von der Motortemperatur und dem eingefüllten Öl und der eingestellten Leerlaufdrehzahl ab. Ich habe grosse Unterschiede. Mit 15W40 hat er nach einer Landstraßenfahrt im Leerlauf 2,8 bar, mit 10W40 im Sommer nach einer Stunde Autobahn-Vollgas gerade mal 1 Bar. Besichtige das Auto gleich morgens um 08.00 und bestehe ausdrücklich (!) darauf, daß das Auto nicht bewegt wird, nicht mal aus der Garage darf er gefahren sein, dann setzt Du dich rein und startest ihn. Wenn er offensichtlich bewegt wurde, mußt Du wieder wegfahren.

Blech: Der 124er rostet gerne rund um die vier Wagenheberaufnahmen, am hinteren Radlauf, in den vorderen Radkästen, an den Schrauben an denen die innere Radheusverkleidung festgeschraubt ist, die Türen rosten in den Fensterecken, besonders hinten.

Technik: Gerne sind die unteren Traggelenke der Vorderachse ausgeschlagen und knarzen (Preis pr Stück ca 35,-EUR). Die Gummilager der Hinterachslenker leiern gerne aus, was ein schwieriges Fahrverhalten bei Lastwechsel und schnellen Ausweichbewegungen zu Folge hat. Sämtliche Gummiteile der Antriebswelle (Hartig-Scheiben, fälschlich auch "Hardy-Scheibe"...gesamtkosten bei ca 150,-EUR), Heulendes Hinterachsdifferenzial (mit ASD und ABS ca 2000,-EUR), Betätigungen des manuellen Getriebes ausgeleiert (ca 10,-EUR), Die Schlösser klemmen häufig. ein neuer Schlüssel (verschleißen schnell) schafft Abhilfe man kann beim Benz mit der Fahrgestellnummer einen passenden Schlüssel für sein Auto nachfertigen lassen (15,-EUR), den alten Schlüssel bei Mr Minit kopieren lassen bringt es nicht. Grosses Lenkspiel (neues Lenkgetriebe 750,-EUR), Vorsicht bei Modellen mit Anhängekupplung: Der 300D ist ein hervorragendes Zugfahrzeug und darf bis 1,9 Tonnen ziehen. Wenn Dein Traum also stets am Wochenende für den Bauherrn Sand und Kies geholt hat, oder zwei Pferde von Turnier zu Turnier, dann haben die Getriebe gerne eine Macke. Getriebe für den 300D sind selten und teuer. Automatic-Getriebe werden von Getriebheinis überholt, Schaltgetriebe nicht, weil es zu teuer ist, da muß dann vom Benz ein neues her (2000-3000,-EUR).Die Automatic muß sanft schalten, fast Ruckfrei und der Motor darf zwischen den Schaltvorgängen nicht aufheulen. Beim Kickdown (nie hektisch drauflatschen, sondern langsam das Pedal über den Anschlag hinaus drücken), sollte das Getriebe auch ohne Verzug und durchdrehenden Motor zurückschalten und dann beim Gaswegnehmen wieder weich einen höheren Gang einlegen. Kickdown frißt Lebensdauer, weil durch den Drehmomentwandler und den dicken Motor wahnsinnige Kräfte zustandekommen. Schaue das Getriebeöl (Ölmeßstab) an, wenn es rötlich-braun und halb klar ist, dann ist es in Ordnung, wenn es allerdings milchig schwarz ist und verbrannt riecht, dann ist das Getriebe kaputt. Die Schaltgetriebe sind gewöhnungsbedürftig zu bedienen, dürfen aber auch nicht heulen, auch nicht im Schubbetrieb.

Sonstiges: Fahrersitz durchgesessen, Türinnenverkleidung löst sich, Steuerung der Heizungsregelung defekt die Heizung geht dann entweder nicht mehr an oder nicht mehr aus. Die Türfangbänder knarzen (neu fetten) Die ZV ist nicht wie bei den W123er Modellen an der Zentral-Unterdruckversorgung, sondern hat eine eigene Pumpe hinten Rechts unter der Rücksitzbank. Entweder ist einfach die Sicherung durchgebrannt, ein Schlauch ab, oder der Stecker abgefallen. Wenn das Unterdruckgerät kaputt ist, wird es teuer. 150,-EUR sind da sicher fällig.

Das Orginalposting: http://fmso.de/forum/messages/52423.htm

Grundsätzlich lassen sich alle Fahrzeuge, die mit einem Dieselmotor ausgerüstet sind, mit Pflanzenöl statt mit Dieselkraftstoff fahren. Im Detail gibt es erhebliche Unterschiede in der Eignung verschiedener Modelle für den Betrieb mit Pflanzenöl. Die folgenden Informationen sollen helfen, diese Eignung zu bestimmen und bei der Umstellung auf Pflanzenöl zu helfen.

Nicht verwechseln darf man dabei die Begriffe "Pflanzenöl" und "Biodiesel". Pflanzenöl ist aus diversen Ölpflanzen wie Raps, Sonnenblume oder Soja extrahiertes Öl, das auch mit dem Sammelbegriff "Salatöl" bezeichnet wird. Biodiesel ist chemisch verändertes Pflanzenöl. Es wird in einem aufwendigen Prozeß zu Rapsmethylester (RME) umgewandelt. Biodiesel ist ca. 20 Cent pro Liter teurer als Pflanzenöl.

Generell setzt der Betrieb mit Pflanzenöl voraus, daß sich der Motor und das Einspritzsystem in gutem Zustand befinden. Verstellte und verschlissene Motoren, die mit Diesel noch halbwegs laufen, funktionieren nicht mehr mit Pflanzenöl. Die wichtigsten Komponenten, die gut in Schuß sein müssen, sind die Einspritzpumpe, die Einspritzdüsen, der Kraftstoffilter und die Ventile.

Einspritzpumpe

Generelle Eignung

Pflanzenöl ("Pöl") und Diesel ("Dino") unterscheiden sich in einigen verbrennungstechnischen Eigenschaften wie Brennwert und Flammpunkt (Der Qualitätsstandard für Rapsöl als Kraftstoff (RK-Qualitätsstandard) vom 23.05.2000). Für den Betrieb in Dieselmotoren ist die erheblich höhere Viskosität von Pflanzenöl von Bedeutung - es ist zäher als Diesel. Nicht jede auf Diesel optimierte Einspritzpumpe kommt mit zäherem Kraftstoff zurecht. Vorrangig spielt dabei die Bauform der Einspritzpumpe ein Rolle: Reiheneinspritzpumpen gelten als problemlos, Verteilereinspritzpumpen funktionieren ohne umfangreiche Umbauten am Motor nicht mit Pflanzenöl. Einspritzpumpen von BOSCH gelten als gut für den Betrieb mit Pflanzenöl geeignet, Einspritzpumpen von LUCAS gelten auch mit Umbauten als problematisch. Die gute Nachricht für Mercedesfahrer: Fast alle älteren Mercedes-Dieselmodelle verwenden BOSCH-Reiheneinspritzpumpen und sind damit für den Betrieb mit Pflanzenöl geeignet.

Sie erkennen eine Reiheneinspritzpumpe daran, daß auf ihrer Oberseite die vier bis sechs Einspritzleitungen, die zu den Einspritzdüsen im Zylinderkopf verlaufen, hintereinander angeordnet sind (siehe Bild).

Tabelle: Einspritzpumpen in Mercedes-Benz Dieselmotoren. Motoren mit Lucas-Verteilereinspritzpumpen sind nicht für den problemlosen Betrieb mit Pflanzenöl geeignet ("nicht ohne Umbau pflanzenölgeeignet, NPG")! Bei hier nicht aufgelisteten Modellen können Sie selber den Typ der Einspritzpumpe nachforschen und dann nach den eben genannten Kriterien entscheiden, ob der Motor für den Betrieb mit Pflanzenöl geeignet ist. Im Zweifel fragen Sie bitte im Internet-Diskussionsforum nach. Hier gibt es auch eine recht ausführliche Liste. Hier ist noch eine Liste.

Baureihe Motortyp Baujahr Einspritzpumpe Bemerkungen Ponton und Heckflosse alle Bosch Reihen Neue Einspritzdüsen empfehlenswert W115 ("Strich-Acht") alle 1968-1976 Bosch Reihen Neue Einspritzdüsen empfehlenswert W123 alle 1976-1985 Bosch Reihen Teilweise neue Einspritzdüsen empfehlenswert W124 alle 1985-1996 Bosch Reihen W201 ("190er") alle Bosch Reihen C-Klasse C 200 D OM 601 1993-1995 Bosch Reihen C 200 D OM 604 1996-1999 Lucas Verteiler NPG C 220 D OM 604 1996-1999 Lucas Verteiler NPG C 250 TD Bosch Reihen E-Klasse E 200 D OM 604.917 1997-1999 Lucas Verteiler NPG E 220 D OM 604.912 1995-1999 Lucas Verteiler NPG E 290 Verteiler NPG

Kontrolle und Einstellung

Wie der Name schon sagt, besorgt die Einspritzpumpe den Transport des Kraftstoffs zu den Einspritzdüsen und damit in den Motor. Sie setzt dazu den Kraftstoff unter einen Druck von mehr als 100 bar. Ein wichtiger Parameter für die gute Verbrennung des Kraftstoffs ist dabei der Zeitpunkt, an dem der Transport zum Motor und damit die Einspritzung stattfindet: der Förderbeginn. An allen bei Mercedes verbauten Reiheneinspritzpumpen läßt sich der Förderbeginn kontrollieren und einstellen. Wie das gemacht wird, ist auf den Dieselseiten von Martin Kerzendorf genau beschrieben. Hier finden sich auch haufenweise andere Informationen zur Dieseltechnik. Die folgende Tabelle listet die vorgeschriebenen Förderbeginneinstellungen nach Motortyp auf. Bei dem Betrieb mit Pflanzenöl kann es hilfreich sein, den Förderbeginn um 1 Grad vor OT in Richtung "früh", also zu größeren Werten in Grad vor OT hin, zu verstellen. Damit bleibt dem zäheren Pflanzenöl mehr Zeit, sich in der Vorkammer zu zerstäuben.

Tabelle: Förderbeginneinstellungen von Mercedes-Benz Dieselmotoren.

Motortyp Förderbeginn in Grad vor OT OM 615 (200 D) 26 OM 615 (220 D) 24 OM 616, OM 617 24

Der Förderbeginn verstellt sich im Laufe von vielen 100.000 Kilometern durch die langsame Längung der Steuerkette im Motor. Er kann sich prinzipbedingt nicht schlagartig verstellen. Die Einstellung des Förderbeginns gehört in den Bereich "Feintuning". Ein Motor mit etwa 100.000 Kilometer Laufleistung weist typischerweise keinen verstellten Förderbeginn auf. Ein Motor mit 300.000 Kilometer Laufleistung kann auf den Förderbeginn hin kontrolliert werden. Eine Kontrolle des Förderbeginns vor dem Betrieb des Motors mit Pflanzenöl ist nicht unbedingt notwendig.

Einspritzdüsen

Generelle Eignung

Die Einspritzdüsen sitzen im Zylinderkopf und besorgen die feine Vernebelung des von der Einspritzpumpe gelieferten und unter Druck gesetzten Kraftstoffs. Bei allen älteren Mercedes-Benz Dieselmotoren wird der Kraftstoff von den Einspritzdüsen nicht direkt in den Brennraum eingespritzt, sondern gelangt zunächst in die Vorkammer (Technische Zeichnung). Dort findet eine zusätzliche Verwirbelung statt, die zu besserer Verbrennung des Kraftstoffs führt. Motoren mit Direkteinspritzung und die modernen Common-Rail-Motoren sind nur mit umfangreichen Umbauten (Zwei-Tank-System für den Start mit Dieselkraftstoff, Vorwärmung des Pflanzenöls) mit Pflanzenöl zu betreiben. Auch hier gilt: Alle mit BOSCH-Reiheneinspritzpumpen ausgerüsteten Mercedes-Dieselmotoren haben Vorkammern und sind damit für den Betrieb mit Pflanzenöl besonders gut geeignet. Der Bautyp der Einspritzdüsen spielt aber auch eine Rolle, dies wird im folgenden Abschnitt erklärt.

Kontrolle und Einstellung

Aus zwei Gründen können Einspritzdüsen für Probleme bei der Verwendung von Pflanzenöl in Dieselmotoren sorgen: sie sind entweder wegen ihres Bautyps nicht für Pflanzenöl geeignet oder sie sind verschlissen. In den Mercedes-Benz Dieselmotoren wurden eine große Zahl von unterschiedlichen Einspritzdüsen verbaut (Übersicht von Martin Kerzendorf). Die Entwicklung der Düsentechnik schritt während der 80er Jahre weiter fort. Generell gilt, daß die in den W115 (und früher) und den ersten W123 verbauten Düsen gegen modernere Typen ausgetauscht werden sollten. Die dort verbauten Düsen vom Typ DN0SD1510 sind steinzeitlich und sehr schlecht für den Betrieb mit Pflanzenöl geeignet. Mercedes-Benz empfiehlt im Werkstatthandbuch Dieselmotoren OM 615-617 für diese Motortypen (im W115 und im W123) generell die Düse DN0SD261 im Austausch. Preiswerte Düsen, eingebaut und eingestellt in Austausch-Düsenhalter, gibt es bei Henzo von Dieselsend. Wer es lieber selber machen möchte, kann wieder bei Martin Kerzendorf nachsehen. Nachdem neue Düsen in die Düsenhalter eingebaut wurden, müssen die Düsen unbedingt eingestellt werden.

Der zweite Punkt, auf den Einspritzdüsen vor dem ersten Betrieb des Motors mit Pflanzenöl kontrolliert werden sollten, ist der "normale" Verschleiß. Einspritzdüsen sind Verschleißteile! Während die Einspritzpumpe den Zeitpunkt der Einspritzung steuert, bestimmen die Einspritzdüsen den Druck dieser Einspritzung. Durch mechanische Belastung erniedrigt sich nach und nach der von der Düse gesteuerte Einspritzdruck des Kraftstoffs in die Vorkammer. Dadurch wird die Verwirbelung des Kraftstoffs schlechter. Generell gilt: Einspritzdüsen sollten vor dem ernsthaften Betrieb des Motors mit Pflanzenöl auf jeden Fall eingestellt werden, wenn sie älter als 100.000 Kilometer sind. Diese Einstellung, bei der der Einspritzdruck durch Unterlegen von Federn im Düsenhalter verändert wird, erledigt jeder Bosch-Dienst. Auch diese Arbeit ist von Martin Kerzendorf beschrieben.

Ein Austausch generell geeigneter, aber älterer Einspritzdüsen ist, wie die Einstellung des Förderbeginns der Einspritzpumpe, nicht unbedingt notwendig. Es liegen Erfahrungen mit Fahrzeugen vor, die mehrere 100.000 Kilometer mit den gleichen Einspritzdüsen mit Pflanzenöl gefahren sind. Sobald sich Startschwierigkeiten einstellen, sollten jedoch die Düsen erneuert und wieder eingestellt werden.

Kraftstoffilter

An den Mercedes-Benz Dieselmodellen sind typischerweise drei Kraftstoffilter verbaut. Der erste, sehr grobe Filter sitzt in der Ablaßschraube im Tank und wird im Rahmen der normalen Wartung nicht gewechselt. Der zweite kleine Vorfilter ist immer noch sehr grob (einige 100 Mikrometer Maschenweite) und sitzt im Motorraum. Der Hauptfilter ist eine Patrone von der Größe eines Ölfilters und filtert auf etwa 5 Mikrometer. Die beiden im Motorraum befindlichen Filter sollten im Rahmen der Wartung regelmäßig getauscht werden. Beim Betrieb des Motors mit Pflanzenöl besteht die Gefahr, daß sich nach einiger Zeit der feine Hauptfilter zusetzt. Dies liegt daran, daß von dem zähflüssigen Pflanzenöl alle Verunreinigungen aus dem Tank mitgespült werden, die sich dort in den Jahren des Dieselbetriebs abgesetzt hatten. Je nach Qualität des Pflanzenöls können sich auch darin enthaltene Stoffe im Hauptfilter absetzen. Sie erkennen einen zugesetzten Hauptfilter daran, daß das Fahrzeug seine Höchstgeschwindigkeit nicht mehr erreicht. Der Wechsel des Hauptfilters ist problemlos. Sie sollten beim Betrieb mit Pflanzenöl immer immer immer einen Ersatz-Hauptfilter und passendes Werkzeug dabei haben!

Ventile

Das Einstellen der Ventile in regelmäßen Abständen gehört sowieso zur Routinewartung jedes Motors. Die neueren Motortypen haben sogenannte Hydrostößel, die diese Arbeit überflüssig machen. Schlecht eingestellte Ventile führen zu Startschwierigkeiten, verringerter Motorleistung, schlechten Abgaswerten und im Extremfall zu Motortotalschäden.

Vor dem Betrieb mit Pflanzenöl sollte sich der Motor in bestmöglichem Zustand befinden, auch damit keine Probleme auftauchen, die nicht direkt mit dem veränderten Kraftstoff in Zusammenhang stehen. Nach einigen hundert Kilometern muß das Ventilspiel erneut eingestellt werden! Bei dem Betrieb mit Pflanzenöl lösen sich Verkrustungen im Brennraum und das Ventilspiel verengt sich. Dadurch wird das Startverhalten des Motors schlechter!

Umstellung auf Pflanzenöl als Kraftstoff

Wenn Sie bis hier gelesen haben, wissen Sie ob Ihr Mercedes generell für den Betrieb mit Pflanzenöl als Kraftstoff problemlos geeignet ist. Für die problemlose Umstellung folgen Sie einfach folgender Liste:

Besorgen Sie sich bei Mercedes-Benz einen Kraftstoff-Hauptfilter und legen Sie ihn in den Kofferraum. Informieren Sie sich, wie der Filter gewechselt wird und legen Sie das dafür notwendige Werkzeug mit in den Kofferraum. Der Wechsel ist völlig problemlos. Wenn Ihr Fahrzeug keinen hydraulischen Ventilspielausgleich ("Hydrostößel") aufweist, stellen Sie die Ventile ein oder lassen Sie sie in einer Werkstatt einstellen. Diese Arbeit sollten Sie nach einigen hundert Kilometer Betrieb mit Pflanzenöl wiederholen (lassen). Wenn Ihr Fahrzeug neue Einspritzdüsen im Motor hat oder Sie den Einspritzdruck kontrolliert haben, fahren Sie zu einer Pflanzenöl-Tankstelle oder zum Supermarkt und füllen Sie den Tank ihres Fahrzeuges vollständig mit Pflanzenöl. Sie werden sofort einen deutlich ruhigeren Motorlauf und den typischen Geruch bemerken. Herzlichen Glückwunsch, die Umstellung ist für Sie abgeschlossen. Wenn Sie sich über den technischen Zustand Ihres Motors nicht ganz sicher sind, füllen Sie den Tank zunächst nur zur Hälfte mit Pflanzenöl, nachdem Sie vorher schon eine Hälfte Diesel getankt haben. Mit dieser "50-50"-Mischung wird der Motor bestimmt laufen. Wenn Sie keine Probleme beim Kaltstart bemerken, erhöhen Sie die Mischung nach und nach auf 100 Prozent Pflanzenöl. Fertig.

ALLE ANGABEN OHNE GEWÄHR! Von Christian Dannert.

Hier trat gelegentlich etwas Verwirrung auf bzgl. der Vorgluehanlagen in Mercedes-Benz OM601/602/603-Motoren. Ich werde den Stand der Technik mal kurz zusammenfassen.

Es gab zwei verschiedene Vorgluehanlagen. Der Wechsel erfolgte im Januar 1989.

Beide Anlagen arbeiten mit Stabgluehkerzen.

Die alte Anlage (vor Januar 1989) glueht nicht nach. Der Temperatursensor fuer die Bestimmung der notwendigen (!) Vorgluehdauer sitzt in dem Gluehrelais, das sich am linken Radeinbau im Motorraum befindet und misst dort die Umgebungstemperatur. Die (fuer Diesel bestimmte) notwendige Vorgluehdauer betraegt bei -30 Grad Celsius etwa 25 Sekunden, bei 0 Grad Celsius etwa 6 Sekunden und bei 40 Grad Celsius etwa 3 Sekunden. Nach dieser notwendigen Vorgluehdauer wird die Kontrolleuchte im Armaturenbrett abgeschaltet und so die Startbereitschaft angezeigt. Die Anlage glueht jedoch noch etwa 20 bis 35 Sekunden weiter, wenn nicht gestartet wird. Das Vorgluehen wird fortgesetzt, waehrend der Motor gestartet wird.

Die Anlage erkennt defekte Gluehkerzen, indem sie waehrend des Vorgluehens den Gluehstrom der ersten mit dem der 2. bis x. Kerze vergleicht. Wenn da was nicht stimmt geht die Kontrolleuchte sofort aus. Es wird aber weitergeglueht. Es ist eine 80A-Sicherung am Gluehrelais verbaut.

Anmerkung: Wenn das Vorgluehrelais nicht getauscht oder zerlegt werden soll und trotzdem laenger geglueht werden soll, dann scheint mir nur sinnvoll, nach dem Erlischen der Vorgluehanzeige noch etwa 20 Sekunden zu warten und erst dann zu starten. Wenn das Gluehrelais nach etwa 20 Sekunden tatsaechlich ausschaltet, hoert man aus dem Motorraum ein deutliches Klacken. Es gibt keine andere Moeglichkeit, die Gluehdauer zu beeinflussen (Kaeltespray am Gluehrelais mal weggelassen ;-). Vielleicht waere eine Kontrolleuchte vom Ausgang des Gluehrelais fuer die erste Gluehkerze sinnvoll, um nicht die notwendige sondern die tatsaechliche Vorgluehdauer erkennen zu koennen.

Die neue Anlage (ab Januar 1989) hat einen externen Temperatursensor fuer das Kuehlwasser. Die neue Anlage glueht nach. Der externe Temperatursensor regelt sowohl die notwendige Vorgluehdauer als auch die Nachgluehdauer. Die notwendige Vorgluehzeit betraegt bei -30 Grad Celsius etwa 30 Sekunden, bei 0 Grad Celsius etwa 8 Sekunden und bei 50 Grad Celsius 2,5 Sekunden. Nachgeglueht wird 60 Sekunden bis 0 Grad Kuehlwassertemperatur, dann linear abnehmend auf 0 Sekunden bei 30 Grad Kuehlwassertemperatur. Das Abziehen des Steckers am Temperatursensor oder am Eingang des Vorgluehrelais bewirkt, dass immer maximal vor- und nachgeglueht wird.

Die Ueberwachung des Systems und der Gluehkerzen ist much more sophisticated. Waehrend der Fahrt werden die Gluehkerzen zusaetzlich durch einen geringen Pruefstrom ueberwacht. Tritt ein Fehler auf, geht waehrend der Fahrt die Vorgluehkontrolleuchte an. Es ist keine Sicherung mehr verbaut sondern eine elektronische Kurzschlussicherung, die durch Drehen des Zuendschluessels auf "0" wieder zurueckgesetzt werden kann.

Anmerkung: Das Abziehen des Kabels vom Kuehlerwassertemperatursensor (OM601/602: unter dem Kruemmer neben dem Thermostatgehaeuse, OM603: zwischen Einspritzpumpe und Zylinderkopf) erlaubt einfachst das maximale Vor- und Nachgluehen.

Schoenen Gruss, Christian 1986 190D

Für die Umrüstung eines W201 200D braucht man folgende Teile:

1.- Nachglühfähiges Relais. Teilenummer: A0075459832 Passt in die vorhande Halterung. Inneneinsatz muss aber gedreht werden damit Kabel dran passen. Ohne Temp-Sensor wird maximale Zeit nachgeglüht. 2.- Nachglühfähige Glühkerzen. Bosch Chromium. 3.- Temp-Sensor. Teilenummer: A0085425617 Der neue 2 Pin-Sensor wird gegen den alten mit einem Pin getauscht. Am Pin 1 wird Kühlerwasser für Cockpit gemessen. An Pin 2 wird das Glührelais drangekabelt (Ans Relais Pin "T".) Achtung: Passende Crimpstecker besorgen sonst wirds Pfusch. 4.- Pflaster und viel Geduld. Der Sensor ist in Höhe Zylinder 3 eingebaut, zwischen ESP und Zylinderkopf. Es kommt ca 1 Liter Kühlerwasser raus. Dort ists saueng, kantig scharf und evtl. heiß,...

Als denn, Harald. (Alt)Rapspöl statt Diesel.